Ferguson Marine : la longue histoire de l'Écosse

Cette vidéo ne peut pas être lue

David Tydeman est à la barre de Ferguson Marine depuis février de l’année dernière.

Debout à la barre de Glen Sannox, David Tydeman a le regard soulagé d’un homme qui arrive au terme d’un long et difficile voyage.

Après huit ans de construction, le patron du chantier naval Ferguson Marine à Port Glasgow est tellement confiant que le navire au centre du fiasco des ferries écossais est presque prêt qu’il a invité les caméras à l’intérieur.

Les câbles serpentent partout, l’isolation brille au soleil, les panneaux de plafond n’ont pas encore été installés et les revêtements de protection masquent les sols - mais le travail est fait.

« Le navire prend vie », déclare-t-il.

Entrer dans la timonerie de Glen Sannox, c’est un peu comme marcher sur le pont du Starship Enterprise.

Les panneaux de contrôle sont remplis d’équipements de haute technologie. La roue du navire ressemble plus à quelque chose que vous vous attendez à trouver sur une Ferrari plutôt que sur un ferry de passagers.

De chaque côté se trouvent les unités de contrôle de l’aile bâbord et tribord offrant un contrôle complet du navire lors des manœuvres dans le port. Un panneau de plancher de verre permet aux agents de voir précisément à quelle distance ils se trouvent du quai.

« Tout fonctionne. Vous pourriez emmener ce navire sur la rivière », nous dit-il. « Nous n’avons pas encore obtenu nos certificats finaux, donc ce ne serait pas légal, mais opérationnellement, les gouvernails fonctionnent, l’appareil à gouverner fonctionne, nous pouvons diriger le navire à partir d’ici. »

Le Glen Sannox et son navire jumeau, le Hull 802, sont devenus certains des navires les plus connus d’Écosse - pour toutes les mauvaises raisons.

Avec six ans de retard et trois fois plus de budget, beaucoup se sont demandé s’ils quitteraient un jour la cour. Il y a des enfants qui terminent leur deuxième année d’école primaire à Port Glasgow et qui ont vécu toute leur vie avec ces navires, une partie apparemment permanente du paysage.

Alors pourquoi se sont-ils révélés si difficiles à construire ?

Si vous demandez au client - l’agence gouvernementale d’approvisionnement en traversiers CMAL - cela dis-le était dû à une « défaillance catastrophique de l’entrepreneur » de FMEL, la société appartenant à l’homme d’affaires Jim McColl qui a sauvé le chantier de l’administration en 2014.

CMAL dit que les gestionnaires de McColl ont poursuivi la fabrication sans conception appropriée (bien qu’il s’agisse d’un contrat de « conception et de construction ») et ont fini par « courir après l’acier » pour déclencher des paiements d’étape à mesure que les problèmes de trésorerie augmentaient.

Pour sa part, Jim McColl affirme qu’il a reçu un « calice empoisonné » de CMAL qui a gâché les spécifications de base et la conception (ce qui était la responsabilité de CMAL) - puis frustré son équipe par des interférences constantes et des demandes de changements.

C’est un point de vue partagé, au moins en partie, par le commodore Luke Van Beek, un expert en approvisionnement nommé lorsque Humza Yousaf était ministre des Transports, qui a déclaré aux MSP: « Si vous allez mettre en place un contrat de conception et de construction, vous devriez avoir la spécification presque complète lorsque vous laissez le contrat. Ce n’est pas ce qui s’est passé.

Sagement, M. Tydeman évite d’être entraîné dans le jeu du blâme.

Et n’ayant pris ses fonctions qu’il y a 16 mois, il n’a pas à assumer les erreurs qui ont créé ce que beaucoup considèrent comme le plus grand désastre en matière de marchés publics de l’ère de la décentralisation.

Selon certaines estimations, le coût combiné pour le contribuable des navires et du soutien du chantier naval est de près d’un demi-milliard de livres.

Mais il croit que les problèmes ont commencé très tôt. « Je pense que la stratégie de construction adoptée en 2015, avec le recul, était imprudente, elle intégrait des coûts », dit-il.

« C’est en partie parce que la conception n’était pas finalisée et je suppose qu’il y a eu beaucoup de conversations entre CMAL et FMEL au sujet de la finalisation de la conception.

« Il est facile de regarder en arrière et d’être critique, mais la décision de construire un navire vide et de mettre les choses en place plus tard n’est pas conventionnelle et a augmenté les coûts. »

Cette vidéo ne peut pas être lue

Le patron de Ferguson Marine explique à David Henderson de la BBC pourquoi Glen Sannox a mis si longtemps à construire

Pour illustrer son propos, il fait signe au plafond, qui est bourré de câbles.

« Tous les supports, tous les racks qui contiennent des choses auraient pu être faits alors que c’était à l’envers dans le hangar en tant que module. Au lieu de cela, cela a dû être fait sur des échelles, sur des échafaudages, en travaillant dans le plafond.

Davantage de dépenses ont été engagées pour corriger les erreurs commises avant et après la nationalisation du chantier en 2019, lorsque FMEL a fait faillite.

« Peu importe que vous construisiez une cuisine, un gratte-ciel ou un navire. Ce sont les mêmes choses de base. La conception est-elle terminée? Avez-vous la spécification? Avez-vous le bon plan pour le faire dans le bon ordre? »

Contrairement aux quatre ferries CalMac actuellement construits en Turquie, Glen Sannox a la complexité supplémentaire d’un système de propulsion bicarburant qui peut utiliser à la fois du gazole marin conventionnel (MGO) similaire au diesel ou du gaz naturel liquéfié (GNL).

Ce GNL doit être stocké à moins 160-170 ° C dans un énorme réservoir dans le ventre du navire et déplacé dans des tuyaux cryogéniques. Le navire contient 300 km (186 milles) de câblage et 12 500 sections de tuyaux.

« L’un des problèmes avec un car-ferry est que vous devez presser tous vos systèmes sous et autour du pont. Donc, vous emballez votre ingénierie, vos systèmes, votre tuyauterie dans des espaces confinés et cela complique les choses.

À moins d’une dernière surprise, Glen Sannox devrait être remis à la CMAL d’ici la fin de l’année, bien qu’il faudra probablement attendre le printemps prochain avant que le navire ne soit finalement déployé sur la route très fréquentée d’Arran de CalMac.

« Je pense qu’il va être un grand navire. En nous promenant, vous voyez la qualité des zones passagers, il y a une restauration pour 1 000 personnes à bord. Il y a une bonne capacité pour le transport de voitures et de camions. Je pense qu’elle sera une agréable surprise », prédit-il.

Un peu plus loin, enfermé sur un échafaudage sur la cale de halage, les travaux se poursuivent sur un navire identique encore connu sous le nom de Hull 802.

Le mois dernier, dans un moment époustouflant à Holyrood, le secrétaire du cabinet, Neil Gray, a déclaré aux MSP qu’il serait moins coûteux de mettre le navire au rebut et de passer une nouvelle commande auprès d’un chantier naval étranger.

David Tydeman semble légèrement déconcerté par les chiffres utilisés pour faire ce calcul - mais il est sûr que la décision du gouvernement de continuer à financer la construction à Port Glasgow est la bonne.

« Si les ministres ou la CMAL décidaient de commander un navire à la Turquie, il faudrait attendre de nombreuses années pour obtenir un autre navire. Ce sera un bon navire, et je pense que c’était la bonne décision. »

Le coût élevé de la finition du 802, comme pour Glen Sannox, est en grande partie dû à la façon dont l’acier du navire a été fabriqué sans composants pré-installés. Bien qu’il soit trop tard pour changer cela, il y a des leçons à tirer.

« Nous avons été très prudents sur 802 pour planifier l’apprentissage de ce navire - capturez-le, nettoyez les dessins de conception, assurez-vous qu’avant de commencer à mettre des choses à l’intérieur de 802, nous avons capturé tout l’apprentissage de 801. »

Cette vidéo ne peut pas être lue

La timonerie a été soulevée sur la coque 802 lundi

Lundi a été un grand jour pour le chantier naval et 802 lorsque la timonerie préfabriquée en aluminium a été soulevée sur le pont.

C’est la dernière pièce majeure de fabrication. Tous les travaux d’aménagement auront lieu à bord - et pour les soudeurs basés dans le hall des modules, leur travail sur les ferries est terminé.

Alors, quel est l’avenir du chantier naval de Ferguson?

Le jour où il nous fait visiter, David Tydeman est clairement enthousiasmé par un treillis d’acier qui a été construit dans le bâtiment de fabrication principal.

Il s’agit d’une « table de référence », explique-t-il - une base surélevée solide qui permet de souder les structures ensemble avec précision sans distorsion. Deux autres sont prévus.

Ils doivent être utilisés pour la construction de trois unités pour une frégate de type 26 de la Royal Navy, travail qui a été sous-traité par BAE Systems qui construit les navires de guerre au chantier Govan à 15 miles en amont de la rivière.

Bien qu’il s’agisse d’un projet relativement petit, suffisant pour garder les soudeurs de Ferguson en travail jusqu’à l’automne, il semble confiant qu’il conduira à des commandes de sous-traitance beaucoup plus importantes - espérons-le, des sections entières de proue pour cinq autres frégates de type 26.

« Pour mettre les choses en perspective, un bloc d’étrave sur un navire de guerre représente environ un tiers de la taille de 802 », dit-il.

Les mêmes tables de référence pourraient être utilisées pour construire sept nouveaux petits navires de la « classe Loch » pour CalMac - un contrat pour lequel le chantier soumissionnera. Ces navires entièrement électriques sont similaires au MV Hallaig, MV Lochinvar et MV Catriona que le chantier a construits dans les limites du budget et du temps il y a une dizaine d’années.

Il existe plus de potentiel de commande dans la construction de navires de soutien pour le marché en plein essor des parcs éoliens offshore. Le chantier est actuellement en discussion avec deux opérateurs désireux de construire des navires en Écosse.

Alors, un chantier naval écossais peut-il vraiment concurrencer sur le marché libre ses concurrents en Pologne, en Roumanie ou en Turquie, où les coûts de main-d’œuvre sont beaucoup moins élevés?

Il faut investir davantage dans la productivité, concède-t-il. Une nouvelle ligne de placage, des tables de gravure et un meilleur logiciel informatique pour rassembler les systèmes sont sur sa liste de courses.

Mais bon nombre des coûts de construction d’un navire, des moteurs et d’autres équipements, sont les mêmes pour les chantiers navals nationaux ou étrangers, soutient-il. Le coût supplémentaire de la construction en Écosse, avec de meilleurs taux de rémunération, est gérable et « vaut la prime sociale du maintien des emplois au Royaume-Uni ».

Le chantier compte actuellement 320 employés directs, dont 52 apprentis. Lorsqu’il a récemment annoncé un nouvel appel de 15 apprentis, il a reçu 500 candidatures.

Cette année, le chantier naval célèbre son 120e anniversaire. Le patron actuel tient à ce qu’il soit jugé sur cette histoire plutôt que sur les circonstances uniques entourant les coques 801 et 802.

« J’ai commencé ma carrière il y a 40 ans dans les chantiers navals de Govan. Le marché de la construction navale dans le monde et au Royaume-Uni en particulier est le plus dynamique que j’ai vu en 40 ans. Il y a une excellente occasion pour ce chantier d’avoir un bel avenir dans 10 ou 20 ans », dit-il.

Il fut un temps où les panneaux du chantier naval de Ferguson portaient les mots « Proud Shipbuilders ». David Tydeman espère que ces jours reviennent.

L’accord de ferry vital qui est parti à la dérive

Un dossier suggère que l’accord de ferry pourrait avoir été truqué

Dix choses que nous avons apprises sur le fiasco des ferries écossais